驭势科技吴甘沙:除了解放双手,无人驾驶还能带来哪些变化?

栏目:文化 来源:新民网健康养生 时间:2019-10-09

2016年,吴甘沙辞任英特尔中国研究院院长,在无人驾驶领域创办了驭势科技。

吴甘沙把驭势科技定位为“无人驾驶新生态的赋能者”,他将这家公司的角色比作足球比赛里的中场,为前锋创造进球机会。而驭势科技核心业务,即输出自身“车脑+云脑”的技术,下沉到机场物流、自主泊车等各个细分领域。

时至今日,吴甘沙认为,无人驾驶技术已处在全面商业化的前夜,但解决最后10%的技术难题,仍需要攻克重重难关,有很长的路要走。

最后10%的难题意味着什么?近年来如火似荼的无人驾驶概念,到底在哪些场景已经开始落地?而除了解放双手外,无人驾驶到底还能带来哪些变化?在接受《面谈》采访时,围绕这些问题,驭势科技CEO吴甘沙分享了他对无人驾驶行业的思考。

以下是《面谈》对话吴甘沙的视频及部分文字实录。


面谈:最近几年无人驾驶概念火热,目前的无人驾驶技术到底发展到了什么程度,又在哪些场景开始应用了?

吴甘沙:其实现在的无人驾驶你去看它,有两种角度。一个角度是它已经在全面商业化的前夜,再过两三年,我们就可以看到无人驾驶飞入寻常百姓家。但另外一个角度我们还有很长的路要走。

这个行业的领先者Waymo曾经说过一句话“We are 90% done, we still have 90% to go.”啥意思?就是行百里者半九十。只不过现在更严重一点,我们走了90%的路,剩下的10%的路还需要90%的力气、时间、精力去攻克。就有点像爬珠峰,最后10%是最痛苦的10%,你一点一点地往前挪。我们要解决无人驾驶最终的安全和可靠性,99%的小数点后面,要做到还有5个9或6个9非常困难,所以悲观和乐观是交杂在一起的。

现在我们能够看到什么样的无人驾驶呢?从模式这个层面,你会看到载人的无人驾驶,和非载人的无人驾驶。什么是非载人呢,物流或者你在取车还车的过程中是无人驾驶,车里面没有人。另外一个角度,它到底是 TO C 的、面对私家车的?还是 TO B 的、面对出行服务和运营的?这又是两种不同的模式。但总体上来说非载人的要比载人的快,TO B 的比 TO C 的快。

整个无人驾驶的终极目标,是全工况的无人驾驶,就是全天候、全区域、全速度。全工况的无人驾驶还有很长的路要走,未来几年,我们可以看到这些方面的取舍。比如说我不是全区域,而只在一个区域里面跑,例如 Waymo,它就在亚历山大凤凰城的一段城郊的区域在做。还有我们的自主泊车,是在停车场里边实现无人驾驶,它的速度在今天也压得比较低一点,自主泊车可能是5-10公里,最后3公里的微循环可能是在20-30公里。还有一种就是高速公路的自动驾驶,局限在高速公路这样一种封闭的、结构化的区域里边,所以这些场景都是我们未来可以期待的。

 面谈:全天候、全区域、全速度的无人驾驶,预计会在多久之后实现?

吴甘沙:我们有句话预测未来的最好方法是创造未来,我只能说现在还有很多问题没有解决,有些甚至是在基础理论上的问题,所以这样一种全工况的无人驾驶我认为至少十年。但是我们并不一定要等到那一天来临才享受到无人驾驶。比如说我在北京五环之内实现无人驾驶的滴滴,那可能要比刚才那种全工况的无人驾驶更早来临,可能5-10年就来了。

面谈:驭势科技在无人驾驶领域中扮演什么角色,目前在做哪些事情?

吴甘沙:我们给自己一个定位叫无人驾驶新生态的赋能者。所谓赋能,就是把我的能力输出给你,最后功成不必在我。你像我踢球时比较喜欢的那个位子是中场发动机,我负责传球,为前锋创造价值,让前锋最后去进球,这就是驭势科技的一个位置。

那么具体而言,我们输出的能力,其实最核心的就是车脑加云脑,车脑(集成AI算法的智能驾驶系统)是装在车上的,云脑(云端无人驾驶大脑)可能是在基础设施端或在云里边的。这两种能力会进一步地下沉到一些细分领域,比如说我们做机场物流,帮助机场能够更高效地、更低成本地去运行李、运货物;我们和汽车品牌合作做高速公路的的L3,在高速公路上面,能够实现驾驶员释放身心的自动驾驶;又比如说我们在做的以自主泊车为代表的最后500米在停车场区域的无人驾驶,以及跟大型的客车公司合作做最后3公里的微循环,甚至是像BRT快速公交这样的城市专道的无人驾驶。

所以我们把我们的能力输出出来,然后下沉到一个个的垂直细分领域,帮助我们的合作伙伴来创造他们的价值。

面谈:驭势科技的护城河和壁垒是什么?

吴甘沙:我觉得壁垒的话,就是我们有驾驭全栈复杂自动驾驶系统的能力。在无人驾驶领域有这么句话“If you haven't done anything, you haven't done a thing.”啥意思呢?就是说,你如果不能上下都做好的话,那你就一事无成。

那么过去这三年,我认为我们也建立了比较宽、比较深的护城河,总结下来我们叫“SAVE”。

第一个“S”就是指安全,我们现在针对安全去设计的这套无人驾驶系统,真正经受了考验,大家想象一下在机场里面实现无人驾驶,这其实是对安全性能的一种肯定,因为弄得不好去撞了飞机这是非常大的事件。

第二个“A”叫 adaptability(适用性),就是我可以把它适配到很多不同的场景。刚才说赋能,什么叫赋能,就是我为各行各业输出人工智能的老司机,那所以它适配能力要特别强,可以说我们现在是下沉到细分场景和领域最多的一家无人驾驶的技术公司。

 第三个是 volume(量级),就是我们真正是快速上量,能够实现规模化部署的,在过去的两三年当中,我们已经部署了一两百台搭载驭势无人驾驶系统的无人车,今年我们计划是千台规模的部署。

最后“E”是 ecosystem(生态系统),我们具备与生态上下游协同创新、数据IP共享的能力,因为只有跟生态合作,你才能够有更多装机量。有更多的数据,有了更大的装机量和数据,才能够确保系统更加安全。所以在这几个方面我认为我们走在了前面。

面谈:在去年,驭势科技放弃造车,这件事的具体原因和背后逻辑是什么?

吴甘沙:我认为这是媒体的一个误读。我们内部决定把造车这件事情停下来,发生在2018年上半年。那么在年底,媒体找我们做总结说,去年你印象深刻的一件事情是什么?我们把这件事说出来,所以大家普遍会觉得,是不是说去年年底整个行业不景气,创业公司要瘦身你才做这件事情,其实并不是这样,这是去年上半年我们做的决定。

为什么做这个决定呢?也很自然。一开始我们要去造车是不得已之举,为什么呢?因为没有车,2016年我们创业的时候,你会发现并没有无人驾驶的基础车辆,能够让你去实践测试和开发无人驾驶的技术,没有怎么办,我们自己去做。但是到2018年的时候,你会发现整个生态已经不一样了,你有大把的合作伙伴,能够给你提供无人驾驶的基础的车辆。

这时候你会去想我做了两年车,自我感觉还挺好的,那我会不会把这件事作为一种路径依赖,脱离了我的初心?我的初心是因为没有车才去造车,而并不是说我的基因是造车的,或者我是擅长做车的。大家知道,造车其实是一个非常复杂的系统工程,你不小心会踩到这么一个坑里面。所以很自然地,我们不擅长做,同时为了避免跟合作伙伴产生利益冲突,那么我们就不做了,这其实是一个非常简单的决定。

面谈:刚才你也提及到,行业中近些年出现了“造车潮”,你认为出现这种现象的原因是什么,又怎么看待这些“造车新势力”?

吴甘沙:我觉得讲“潮”这个字一定是有问题的。你是随大众看到一个大的机会,那么你没有想清楚就奋不顾身的扑进去,那一定是有问题的。

我觉得之所以会出现这么一批人去造车,主要原因还是所谓的汽车四化: 新能源化、共享化、智能化和网联化,它其实改变了汽车这么一个物种,同时一定程度上降低了造车门槛,所以会吸引很多人去尝试。

但其实我相对会比较保守一点,我当初决定创业的时候,长辈语重心长地跟我说了几句话,让我记忆犹新。他说兄弟,你知道美国从上世纪50年代到现在,有多少家车厂上市成功了?其实只有两家,一家大家知道是特斯拉,还有一家是福特,福特是1956年上市的。他说从美国1925年到现在,有多少家新创的造车势力存活了下来?也只有两家,一家是特斯拉,还有一家就是1925年创建的克莱斯勒。所以它并不是一个百花齐放,特别去中心化的产业。

所以我认为就是进来之前,还是要对这个行业有所了解,对未来的困难要有更多考虑。另外一个就是对汽车行业还是要有敬畏之心,其实说实话,过去这两三年,我们在这个行业里面一直在学习的就是敬畏之心,就是汽车行业的一些基本规律,不可能是大跃进式地去搞。

所以我认为造车新势力也好,或者是我们传统的汽车产业在针对四化做转型,不在于说我现在门槛降低了,谁都可以做,而是在于你对这个产业是不是有非常深刻的了解,同时你要有能力去获得资本,去获得 Know-How 然后去组织一个非常庞大复杂的系统,对此我们还是要足够的谦卑,然后不断地去学习,这是我对造车新势力的一个认识。

面谈: 相比较其它创业项目,无人驾驶这条赛道都有哪些特点,它最大的困难是什么?

吴甘沙:其实很多人进入无人驾驶这个领域,都会低估它的难度。无人驾驶是一个多因素交杂的复杂课题,并不是说我技术做成熟了,它就能够大规模的商业化了。它还涉及到很多方面。

比如说法律法规,法律法规永远是滞后于技术发展的。比如说受限于整套系统的成本,如果说以后还是像现在有些用激光雷达的方案需要数十万美金一套,也很难大规模的商业化,只能是在很小的区域里面去玩的。又比如说基础设施的完备程度,我们做无人驾驶需要高精地图,甚至需要5G,那么这些基础设施还没有大规模地商业化的话,那可能也做不成。

还有一个就是最近大家很关注的就是,社会是不是愿意去接受无人驾驶。 就拿美国来说,美国的卡车司机工会一闹,美国国会说4.5吨以上车辆的无人驾驶,就不包括在法案支持的范围了。包括最近 waymo 在美国一些区域进行商业化的时候,就会碰到有人对它大喊大叫,扔石头,甚至有人对着车上的安全员持枪相向。所以整个社会是不是愿意去接受它,是一个多因素的复杂课题。

第二个在技术层面,它其实是一个长跑。我刚刚创业的时候对家人说,放心,两三年以后我就不用那么忙了,三五年以后就可以功成身退,马放南山,刀枪入库。事实上太过于乐观了,因为无人驾驶是属于 Beta 版就不能上市的技术,互联网经常说快速迭代,一开始不够完美,但是我完成比完美更重要,交付比完美更重要,但无人驾驶的话,你Beta版不是1.0,就不能大规模的上市,这是一个很大的问题。所以它是一个长跑,长跑要考验的有很多,耐力是不是足够好,团队是不是长期能够保持稳定,资本是不是能够长期地支持你等等,它不是简单地说技术做好了就行了,最终它会从长跑变成一种铁人三项赛。

为什么呢?因为在这么长的一段时间里面,你不可能一直靠 VC 去买单。所以你一定是多场景,多路径,多梯次地发起冲击,既要做好眼前好吃的东西,同时也要做好未来好看的东西,你既要能够白天打工赚钱糊口,同时也要晚上考研准备去看诗与远方,所以这是一个铁人三项。我们也是在不断地摸索、学习,希望在这么一个长跑加铁人三项当中最终能够生存下来。

面谈:就像你刚才说的,在诗和远方之前,需要白天打工赚钱,驭势科技目前商业化的路径和方式是什么?

吴甘沙:刚才说了一个车脑加一个云脑这是核心,同时在机场领域的无人物流和在高速公路的三级的自动驾驶,以及在自主泊车、无人小巴、微循环、BRT快速公交等等很多方面实现了商业化落地。

但总体上来说,我们有几种模式:第一种模式就是我们去全部交付,从车到基础设施的整体解决方案甚至是服务;第二种模式,我们更像一个供应商,交付车脑加上云脑的一些基础模块;第三种模式我们可以做技术的授权,协同创新,也就是说我们并不是直接把模块黑盒子给你了,而是跟你一起做协同创新,把我的一部分技术甚至是原代码授权给合作客户,这是我们的三种模式。

面谈:刚才咱们也提到了5G这个在今天热度很高的概念,5G和无人驾驶的关联是什么,在这个领域扮演什么角色?

吴总:我觉得第一是让技术变得更加安全。今天无人驾驶汽车是靠很多车端的传感器,车端的传感器有两个缺点:第一它看得距离是有限的,大概是在几百米;第二个它是有盲区的,一旦被遮挡它就看不见了。那5G从某种意义上来说,就是给车装上了千里眼、顺风耳,能看得更远,能绕过遮挡物去了解交通状况,所以更加安全。

第二个可以变得更加高效。我一直想象5G的一种场景是编队出行,就是车跟车排得紧紧密密整整齐齐地在路上走,车跟车之间的安全距离可能是小于1米,这意味着什么呢?意味着每一条车道的车流量会达到今天的3-4倍,交通效率会有极大的提升。而且在十字路口根本不需要红绿灯,因为车跟车,车跟路在不断地通讯,你按照特定次序和速度经过路口,不用担心撞了其它车,所以它会使整个的交通更加高效。这两点其实是靠单车智能是实现不了的,必须得靠5G。

面谈:当自动驾驶技术成熟地落地之后,人们是否还需要再考驾照,对驾驶者的要求又会有哪些改变?

吴甘沙:其实智能驾驶它又分成了有驾驶员的自动驾驶,以及没有驾驶员的无人驾驶。在无人驾驶场景里面,毫无疑问你都不用考驾照了。那在自动驾驶的场景里面,我认为第一还是要考驾照,第二司机还要具备今天还没有学习的一些能力,就是说在自动驾驶汽车出现一些状况,机器自己处理不了的时候,它需要做一次人机控制权的交接,驾驶员他又重新接管这一套系统,那就需要驾驶员具备一些在紧急状况下的处理能力,这可能是未来考驾照的过程中要增加的新选项。

面谈: 目前的市面上的存量非智能汽车,它们能不能完成智能驾驶技术的升级改造,变成可以自动驾驶的车?

 吴甘沙:理论上可以。比如说我在驾驶位置上面放一个驾驶机器人,这个机器人它可以转动方向盘,可以踩油门刹车,理论上这个是可以的,但实际上并不可行。这种情况我们叫后装,在后装的体系里边,一个最难的问题就是责任界定的问题。你后装对车进行了改造,那改造出问题了怎么办?

就像你今天去4S店,4S店一定跟你说,你不能改这个线那个线,你一定要我们来去改,如果你自己去找一个便宜的地方改了,万一出现事故、自燃,保险是不覆盖的。所以就是这么一个问题,现在我们还是倾向说,从车厂出来的时候就具备了这样的能力。

面谈:除了驾驶技术本身的智能程度之外,无人驾驶还存在哪些方面的风险,比如说可能会有黑客入侵或系统宕机等类似风险?这对无人驾驶会有怎么样的影响?

吴甘沙:速度与激情8,哈哈。是的,我相信这个风险是一定有的,但是你要从几个角度去看。第一,这些风险并不会去阻止无人驾驶大规模的商业化,就像你知道飞机是有可能失事的,甚至我打车从家里去飞机场路上碰到车祸的概率,要比飞机失事的概率更高,但是我也不会因为路上可能会出现车祸,就不去坐飞机了。

第二个我一直是相信邪不压正,黑客入侵或各种小概率的失效,这个故障一定是在发展的过程中会去被解决。比如说未来会有黑客,但是会有更多的红帽子黑客,什么意思?就是说这个车一出来,我会邀请大量的黑客对这个车进行安全隐患的分析,他分析出来问题了以后,会跟车厂和技术供应商进行交易,通过交易把安全隐患发现并且堵住。所以它会越来越安全,对这个东西我还真不是特别担心。另外,我们在设计无人驾驶系统的时候,就尽可能地在各个维度将安全这一个因素考虑进去。

面谈:如果说还是要面对这些风险,除了解放双手,无人驾驶的必要性到底在哪里,还可以对它有哪些想象空间?

吴甘沙:无人驾驶不是简单地解放双手和双脚,还解放你的双眼,解放你的身心;它也不仅仅是让驾驶变得更加舒服,而且还能够使整个交通更加安全;它也不仅仅说让交通变得更安全,还会使交通更加流畅,把交通拥堵问题去解决了。

我认为无人驾驶,它是能够带来这样一种链式反应。第一阶段就是它会使得人流、物流的流动更加地安全、更加地高效。驭势有个“2031使命”,即希望在2031年能够实现“2个0”,即创造一个零事故死亡,零拥堵的交通体系。

第二层,它会使得出行和物流成本降到今天的1/3。当你打车费用只比坐地铁高一点点的时候,这对我们的出行是一个极大的利好。它也会使得物流的成本极大降低,今天我们中国一年物流成本12万亿人民币,也就是说每个国民一年要承担8600块人民币。物流变得更加便宜,我们可支配收入也会变得更多,那么我在出行过程当中,就可以有更多的消费,车其实是可以变成一个商业地产。   

第三层的概念,就是1/3路上的总时间成为生产力时间。路上时间可以利用起来,做有用的事情。我们原来一天工作8小时,如果说路上的1小时也能用来工作,可以想见,这是一个生产力的巨大提升。

第四层,无人驾驶能够带来一种外部效应,或者是叫涟漪效应,它可以去影响其它产业。比如说它可以影响能源产业,它可以影响酒的销售,因为你不用担心酒驾了,可以影响酒店业,因为你可以在路上休息了等等,它是有外部效应的。

第五层它是可以改变城市。让道路和停车空间减少1/3。原来我人要不断地走,但现在物也可以走,空间也可以走,你在路上可以工作,可以改变整个城市的结构,可以减少道路、减少停车空间,让这个城市变得更加以人为中心。

所以不能只是想象说让驾驶变得轻松了,它其实是可以带来一系列的链式反应,是个社会价值非常高的产业。 我总结下来就是第一它改变了交通,第二它改变了商业,第三它改变了时间的分配,第四它改变了很多邻近的产业,第五改变了城市。所以它也是一个颠覆,就是翻天覆地的变化。

面谈:这两年大家都在说资本市场遇冷,这对于无人驾驶行业会有什么样的影响?

吴甘沙:我觉得会产生一些影响,但另外一方面,也会让无人驾驶公司更加务实。如果说资本市场非常热,那我想得是很遥远、一步登天的东西。但如果说资本市场变得更加理性,那会逼着你去思考,我不能靠VC五年七年,我到底有没有自身造血的能力?能不能每一步能够踩得特别扎实,像刚才说的,驭势一直在多场景、多批次、多路径地去探索无人驾驶的商业化。从这一点上来说,它并不是坏事。

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